امروز : شنبه ۷ اسفند ۱۳۹۵ - 2017 February 25
۰۶:۰۶
نمایشگاه رسانه دیجیتال
ادموند
کمک مالی
موسسه قاف
جنبش
کد خبر: 110727
تاریخ انتشار: ۲۲ شهریور ۱۳۹۳ - ساعت ۱۹:۱۹
تعداد بازدید: 8
به گزارش خبرنگار اقتصادی پایگاه خبری ، مهدوی پیروان موعود ; بعد از دیدار وزیر انرژی روسیه و وزیر نفت ایران که سه‌شنبه شب (18 شهریور) در تهران انجام ...

به گزارش خبرنگار اقتصادی پایگاه خبری ، مهدوی پیروان موعود ; بعد از دیدار وزیر انرژی روسیه و وزیر نفت ایران که سه‌شنبه شب (18 شهریور) در تهران انجام شد، ‌تفاهم‌‌نامه‌های همکاری مشترک دو طرف در زمینه‌های مختلف اقتصادی به امضاء رسید.

در این راستا یکی از رسانه‌های روسی روز چهارشنبه اعلام کرد که طی این تفاهمات و مذاکرات ایران و روسیه، دو کشور درباره ‌‌راه‌اندازی خط تولید هواپیما مذاکره می‌کنند.

مسکو تایمز با اشاره به تقویت روابط اقتصادی میان تهران-مسکو نوشت که ایران و روسیه به زودی درباره راه‌اندازی خط تولید هواپیمای توپولوف تی‌یو-204 مذاکره خواهند کرد؛ ظاهراً این مساله میان هیأت‌های مذاکره کننده ایرانی و روسیه‌ مطرح شده است.

‌در این راستا وزیر انرژی ر‌وسیه نیز بعد از این مذاکرات به خبرنگاران گفت که توپولف به عنوان مطمئن‌ترین هواپیمای مسافربری در طول 30 سال گذشته در کل قلمرو روسیه فعالیت کرده است، در روسیه مطمئن تر از هواپیمای توپولف، هواپیمای دیگری وجود ندارد.

به گزارش فارس این سخنان توسط الکساندر نواک در حالی عنوان می‌شود که در حال حاضر بیش از 80 درصد ناوگان هوایی مسافری روسیه را هواپیماهای غربی تشکیل می‌دهد.

وزیر انرژی روسیه حتی در پاسخ به این گفته خبرنگاران که سازمان هواپیمایی ایران پرواز توپولف‌ها را در ناوگان هوایی کشور به دلیلی حجم بالای سوانح و ایرادات کارخانه‌ای ممنوع کرده است، گفت:‌ به هر حال روسیه آماده صادرات هواپیماهای مسافربری به ایران است.

نواک همچنین در مورد هواپیماهای مسافربری توپولف 204 گفته است: ‌این هواپیماهای جدید مسافربری از نظر ایمنی و کیفیت در سطح بسیار بالایی قرار دارند و روسیه آماده صادرات این نسل جدید هواپیماهای مسافربری به ایران است.

نکته حائز اهمیت این مسأله این است که بر خلاف ادعای برخی از رسانه‌ها، روسیه قصد صادرات توپولف‌های 204 خود را به ایران دارد نه صدور مجوز مونتاژ این هواپیما در ایران.

به هر حال مقامات روسی درک کرده‌اند که صنعت حمل و نقل هوایی ایران در شرایط فعلی تحت ظالمانه‌ترین تحریم‌ها قرار دارد و تلاش می‌کنند از این ‌آب گل آلود ماهی گرفته و بازار هواپیماسازی خود را رونق بخشند و در این شرایط چه بازاری بهتر از ایران.

نکته جالب اینجاست که اواخر سال 1389 بود که در کشور روسیه که خود تولید‌کننده توپولف هستند، با آتش‌ گرفتن یک موتور این هواپیما آن هم روی زمین فعالیت تمامی توپولف‌های موجود در ناوگان هوایی آن کشور متوقف می‌‌شود؛ البته ذکر این موضوع نیز جالب است که همان زمان‌ رئیس‌جمهور‌ سابق روسیه از کیفیت پایین هواپیماهای ساخت این کشور به شدت انتقاد کرده بود.

«دیمیتری مدودف» در نشست شورای امنیت ریاست جمهوری روسیه گفته بود: متأسفانه حتی درباره‌ جدیدترین هواپیماهای ساخت روسیه نیز حرف و حدیث‌هایی وجود داشته و گفته می‌شود این هواپیماها هم دچار مشکل و نقص هستند.

وی گفته بود ‌که شخصاً تجربه‌ای دارد که ثابت می‌کند کیفیت هواپیماهای روسیه چندان خوب نیستند.

نکته جالب‌تر‌ قضیه آنجاست که در همان‌ سال 1389 شمسی، رسانه‌های روسی گزارش داده بودند که هواپیمای توپولف 204 رئیس‌جمهور سابق روسیه بارها به هنگام فرود دچار نقص فنی شده بود از این رو نهاد ریاست جمهوری روسیه آن ‌را به فروشنده پس داده است.

 

* تجربه ناموفق مونتاژ هواپیمای شرقی در ایران/ توقف پرواز آنتونف‌های 140‌‌

به گزارش فارس حتی اگر موضوع همکاری ایران و روس‌ها در زمینه‌ توپولف‌های 204 ساخت این هواپیما در ایران هم باشد (که بعید به نظر می‌رسد) ما به تازگی تجربه‌ای تلخ درباره تولید مشترک هواپیما‌ با بلوک شرق داشته‌ایم.

در دوران سازندگی‌ تصمیم به ساخت هواپیمای مسافربری در ایران گرفته شد؛ در راستای ‌تقویت ناوگان حمل و نقل هوایی، انتقال تکنولوژی ساخت هواپیما و ایجاد اشتغال برای افراد با تخصص بالا (به ادعای مسئولان وقت جلوگیری از فرار مغزها)، ساخت و تولید آنتونف‌های 140 اوکراینی در ‌ایران شکل گرفت.

برای رسیدن به این هدف‌ ‌در مرحله اول تصمیم گرفته شد هواپیمای منطقه‌ای در داخل کشور ساخته شود و با توجه به زیرساخت‌های موجود در اصفهان، اجرای این پروژه به شرکت هسا محول شد.

به گزارش فارس تولید هر هواپیما براساس مقررات و استانداردهای بین‌المللی که به تأیید سازمان هواپیمایی کشوری بین‌المللی (ایکائو) رسیده است و در چارچوب استانداردهای تولید هواپیمای سازمان هواپیمایی همان کشور، انجام می‌شود؛ هر هواپیمایی باید پس از تولید توسط شرکت سازنده، گواهینامه‌های تولید و عملیات پرواز را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کند و در واقع هواپیمایی که این گواهینامه‌ها را دریافت کرد، هواپیمایی ایمن برای انجام پرواز است.

پس از بررسی‌های علمی و در نظر گرفتن شرایط موجود (تحریم حمل و نقل هوایی) پروژه ساخت هواپیمای آنتونوف 140 مورد قبول همگان قرار گرفت‌ و در سال 1374 قرارداد ساخت آن امضاء شد.

بعد از آموزش پرسنل، اولین فروند با مشارکت کارشناسان اوکراینی مونتاژ شد و از فروند دوم کارشناسان هسا (تحت نظارت کارشناسان شرکت آنتونوف) به تنهایی موفق به ساخت و مونتاژ و تست این وسیله پرنده شدند.

طبق ادعای سازندگان هواپیما از مزایای این نوع هواپیما، تجهیز به موتورهای (توربوپراپ) است، سیستم کنترل اتوماتیک موتور، سیستم تغییر اتوماتیک گام پروانه (ملخ) و ارائه بهترین نیروی جلو برنده در فازهای مختلف پرواز، سیستم هوشمند مدیریت سامانه سوخت و تنظیم مصرف بهینه سوخت و همچنین سیستم اتوماتیک افزایش توان به هنگام از دست دادن یک موتور به منظور اطمینان از ایمنی پرواز هواپیما است.

البته هواپیمای ایران 140 که اواخر مردادماه امسال در حوالی مهرآباد سقوط کرد، به ادعای ‌مصدومان پرواز و اغلب دست‌اندرکاران صنعت حمل و نقل هوایی کشور، یک موتور خود را از دست داده و پس از انحراف از مسیر سقوط کرده بود بنابراین ظاهراً توانایی ادامه پرواز با یک موتور را نداشته است؛ البته این هواپیما سابقه سانحه و از دست دادن موتور را پیش از این در زمان تست و نیز فعالیت در ناوگان هوایی کشور، در سال‌های قبل ‌داشت.

به هر حال بعد از وقوع این حادثه بود که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، دستور داد ‌پرواز‌های ایران ‌140 هم در آسمان ایران متوقف شود و پیش‌بینی می‌شود که این هواپیماها هم به سرنوشت توپولف‌هایی که چند سال پیش به علت ناایمن بودن زمین‌گیر شده‌اند، دچار شود.

 

* بازخوانی پرونده زمین‌گیری توپولف‌های روسی در ایران

مردم یادشان نمی‌رود که از ‌توپولف‌های 154 فعال در ناوگان هوایی کشور به عنوان ارابه مرگ یاد می‌شد، حادثه توپولف کاسپین در روستای فارسیان قزوین و کشته شدن حدود 170 سرنشین این هواپیما، سانحه توپولف تابان در فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد مشهد و آتش گرفتن هواپیما‌ و سانحه سقوط‌ توپولف حامل رییس‌جمهور لهستان که منجر به جان باختن وی و همراهانش شد، زمینه را برای بسته شدن پرونده توپولف‌ها در ناوگان هوایی ایران فراهم کرد و پس از آن این رسانه‌ها بودند که با ارائه تحلیل‌ها، گزارشات و مصاحبه‌های کارشناسی دقیق، به پرواز توپولف‌ها در آسمان ایران خاتمه دادند.

در سخت‌ترین سانحه این هواپیما در ایران، توپولف کاسپین ساعت 11:45 صبح 24 تیر 1388، شانزده دقیقه پس از برخاستن در بین روستاهای فارسیان و جنت‌آباد در بخش مرکزی قزوین دچار سانحه شد و همه 153 مسافر آن به همراه 15 خدمه پرواز کشته شدند‌؛ شدت حادثه به حدی بود که 6 هکتار از اراضی زراعی این منطفه نیز دچار حریق شده و در محل برخورد هواپیما با زمین گودال عظیمی به قطر 60 تا 70 متر ایجاد شد.‌

در همین راستا اوایل بهمن‌ماه 1388 بود که وزیر راه و ترابری سابق (حمید بهبهانی) اعلام کرد که از این تاریخ به شرکت‌های هواپیمایی دارای توپولف اعلام کرده‌ایم که ظرف یک سال آینده یعنی تا پایان بهمن 1389، نسبت به زمین‌گیری توپولف‌های 154 خود و جایگزینی آنها با هواپیماهای غربی اقدام کنند.

سازمان هواپیمایی کشوری هم پرواز توپولف‌های 154 را از ابتدای اسفند‌ماه 1389 به دلیل «عدم پشتیبانی کارخانه‌ای»، «وجود عیب موتوری» و «جلوگیری از بروز خطرات احتمالی بعدی» برای ایرلاین‌‌های ایرانی ممنوع کرد و 14 توپولف موجود در ناوگان کشور، از آن زمان زمین‌گیر شدند.

سازمان هواپیمایی کشوری زمانی استفاده از یک مدل هواپیما را رد می‌کند که یا پشتیبانی آن هواپیما توسط شرکت سازنده صورت نگیرد و یا ایمنی هواپیما توسط کارخانه سازنده تأیید نشود؛ سازمان هواپیمایی کشوری ایران آن زمان بدان دلیل اقدام‌ به زمین‌گیری توپولف‌های 154 کرد که پشتیبانی آن توسط شرکت سازنده مطلوب نبود، پس از بروز سانحه توپولف قزوین، سازمان هواپیمایی ایران به عنوان مسئول، پیگیر این موضوع از کشور طراح و سازنده هواپیما ‌شد، اما تا مدت‌ها پاسخی دریافت نکرد که همین امر به الزام زمینگیری توپولف‌های 154 انجامید.

 

* روس‌ها در‌‌ طراحی هواپیما‌ نمی‌توانند زمان خرابی موتور و قطعه را اعلام کنند

به گزارش فارس، همان طور که قبلاً اعلام رسانه‌ای شد، در سانحه سقوط توپولف 154 کاسپین در فارسیان قزوین، جدا شدن یک قطعه از دیسک کمپرسور کم‌فشار (lpc) موتور شماره یک توپولف کاسپین و برخورد آن قطعه با بدنه هواپیما و لوله‌های سوخت هیدرولیکی، موجب از کار افتادن این لوله‌های سوخت و آتش‌سوزی در انتهای هواپیمای توپولف 154 کاسپین می‌شود؛ به دنبال گسیختن ناگهانی دیسک فلایت کنترل پایداری هواپیما از دست می‌رود و هواپیما سقوط می‌کند.

همان زمان بود که معاون استاندارد پرواز سابق سازمان هواپیمایی کشوری گفت: روس‌ها در‌‌ طراحی هواپیما، نمی‌توانند زمان خرابی موتور و قطعه را اعلام کنند.

بنا به گفته حسین حبیبی‌اهزون‌ روس‌ها بدان دلیل که نمی‌توانند در طراحی کامل، زمان خرابی موتور و قطعه را اعلام کنند در مورد این هواپیما (توپولف 154) اعلام کرده بودند که به عنوان مثال بهره‌بردار هر 4 هزار ساعت پرواز کل موتور را کنار گذارد زیرا سیستم روس‌ها با سیستم غربی‌ها در طراحی و پشتیبانی هواپیما متفاوت است.

بنا به ادعای معاون استاندارد پرواز وقت‌ سازمان هواپیمایی کشوری طراح روسی توپولف به هیچ عنوان پیش‌بینی نکرده بود که ممکن است قطعه مذکور زودتر از زمان پیش‌بینی شده معیوب شود، در واقع دفتر طراحی روس نتوانسته بود پیش‌بینی کند که اتفاق مذکور (شکستن دیسک) در زمان غیرمشخص رخ می‌دهد؛ در واقع باید گفت روسیه در توان ریشه‌یابی اشکال و حل اشکال توپولف 154 سرمایه‌گذاری نکرد.

بنا به گفته حبیبی اهزون قطعاً شرکت سازنده روسی توپولف‌های 154 در صورت اعلام رسمی عیب کارخانه‌ای موتور شماره یک توپولف‌های تولیدی خود، باید تمامی این مدل هواپیما موجود در دنیا را جمع‌آوری کرده و رفع عیب کند؛ ‌این امر برای کشور و کارخانه سازنده روس بسیار هزینه‌بر بود بنابراین از آن طرف روس‌ها نیز ترجیح می‌دادند علت وقوع سانحه توپولف را اعلام نکنند، بنابراین گزارش همین یک دلیل (عدم پشتیبانی کارخانه‌ای توپولف‌های 154) کافی بود تا این هواپیماهای پرمصرف از آسمان ایران رانده شوند.

بنا به گفته کارشناسان‌ حمل و نقل هوایی، توپولف فرصت جبران اشتباه را به خلبان نمی‌دهد، توپولف هواپیمای نیرومندی است اما به هیچ عنوان رحم ندارد یعنی اگر خلبان پرواز در کنترل این هواپیما اشتباهی داشته باشد، هواپیما به وی فرصت جبران نمی‌دهد در حالی که هواپیماهای غربی، حتی اشتباه خلبان را پوشش می‌دهند.

 

* وقتی توپولف‌های روسی مجوز کارگو هم نمی‌گیرند

بنابراین گزارش حمید بهبهانی، وزیر وقت وزارت وقت راه و ترابری 19 آبان‌ماه 1389 در پنجمین نمایشگاه بین المللی صنایع هوایی ‌در کیش، از شرکت‌های هواپیمایی خواست از توپولف برای صادرات محصولات کشاورزی همچون سبزی استفاده کنند.

وی تشکیل شرکت تعاونی صادراتی در این‌باره را پیشنهاد کرده و گفته بود: شاید برخی مدیران شرکت‌های هواپیمایی بگویند مگر کار ما صادرات سبزی است، اما من به آنان می‌گوییم که عقل سلیم حکم می‌کند هرکجا که می‌شود پول آنجا پیدا کرد باید شناسایی کنیم. به عبارت دیگر، در دنیا پول ریخته روی زمین، یکی باید پیدا شود و آنها را از روی زمین جمع آوری کند.

این گفته‌های حمید بهبهانی در حالی مطرح شد که از سوی سازمان هواپیمایی اجازه داده نشد ‌توپولف‌های 154 حتی به عنوان کارگو در ناوگان هوایی کشور فعال باشند.

 

* ردپای حضور توپولف‌های 204 در ناوگان ایران از 8 سال پیش/ قراردادی که عملیاتی نشد

به گزارش فارس ‌31 شهریورماه 1385 بود که ‌پس از پایان مذاکرات طولانی بین ایران و روسیه، شرکت هواپیمایی ایران‌ایر ‌موافقت کرد در انعقاد قراردادی به ارزش 200 میلیون دلار، هواپیماهای «توپولف-204» را از شرکت «ایلوشن فاینانس» خریداری کند؛ هواپیماهای خریداری شده که همگی از نوع 204 سری 100 بودند، توسط شرکت ایران‌ایر برای ایران‌ایرتور (که آن زمان متعلق به ایران‌ایر بود) در نظر گرفته شد.

‌علی‌رضا منظری که در آن زمان از مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری بود، در این‌باره می گوید: تاکنون کمتر از 10 فروند توپولف 204 توسط کشور سازنده روسی ساخته شده است و در حال حاضر این نوع هواپیما تولید نمی‌شود، اما با این وجود ایران ایرتور چندین سال پیش قرارداد دریافت پنج فروند از این نوع هواپیماها را با روسیه به امضاء رساند و مقرر شد شرکت روسی پس از این قرارداد شروع به ساخت و تولید هواپیما کند.

وی ادامه داد: در آن زمان ایران ایرتور ویژگی معینی را تعیین کرد تا کارخانه سازنده تنها با توجه به آن مشخصات توپولف 204 را تولید کند، ‌اگر شرکت سازنده توپولف 204 این هواپیما را در چارچوب مشخصات درخواستی ایران ایرتور و استانداردهای بین‌المللی تولید می‌کرد و می‌توانست از سازمان‌های هواپیمایی کشور روسیه گواهینامه پرواز کسب کند، شاید از آن برای پرواز استفاده می‌شد.

بنا به گفته معاون سابق استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری، در زمان انعقاد قرارداد مقرر شده بود از موتورهای ساخت شرکت‌های غربی نظیر «رولزرویز» برای این توپولف‌ها استفاده شود، اما احتمالاً به دلیل شرایط ویژه تحریم ایران‌ استفاده از این موتورهای غربی برای توپولف‌های 204 اجرایی نشد.

منظری می‌گوید: من خودم در زمان انعقاد قرارداد به نمایندگی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری ایران، بازدیدی از کارخانه سازنده توپولف‌های 204 در روسیه داشتم اما در حین بازدید با تعجب فراوان متوجه شدم که در آن زمان هیچ نشانه‌ای از فعالیت و حیات در کارخانه سازنده وجود ندارد، در این کارخانه حتی یک کارگر هم حضور نداشت، حتی زمانی که انگشت خود را روی یکی از دستگاه‌های تولید کشیدم حجمی از گرد و خاک سطح آن را پوشانده بود، از ‌این قضیه بسیار تعجب کردم؛ حتی به شرکت ایرانی که قصد خرید توپولف‌ها را داشت، این مسئله را اطلاع دادم، به آنها گفتیم که یک وجب خاک روی ماشین‌آلات این کارخانه نشسته و عاقبت کار کاملاً مشخص است. اما آنها مختار به انعقاد قرارداد بودند و رأسا اقدام به این کار کردند.

 

* عدم تناسب توپولف‌های 204‌ با شرایط آب و هوایی ایران و بالا بودن هزینه این هواپیما‌

معاون سابق استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری در توضیح این سؤال که طبق قرارداد شرکت سازنده توپولف 204 تعهد داده بود در چه تاریخی توپولف‌ها را تحویل دهد؟ گفت: ‌قرارداد مذکور 18 ماهه بود و شرکت سازنده باید پس از این مدت، توپولف‌های 204 را به ایران ایرتور تحویل می‌داد اما تا این لحظه حتی یک فروند از پنج فروند هواپیماهای قید شده در قرارداد مذکور تولید نشده است.

نماینده سابق ایران در ایکائو افزود: تنها یک فروند از 9 فروند توپولف‌های 204 تولید شده قبلی، چند سال پیش به صورت اجاره‌ای در شرکت هواپیمای ماهان به کار گرفته شد اما به دلیل عدم تناسب آن با شرایط آب و هوایی ایران و بالا بودن هزینه این هواپیما، به کشور سازنده برگردانده شد.

گزارش از سعید مؤذنی

انتهای پیام/

منبع : فارس

برچسب ها:
آخرین اخبار